欲了解更多，就来【坚料网】

近期，新皇岗口岸的启用成为各大媒体争相报导的热点话题。乍看之下，还以为皇岗口岸是个刚诞生的新地标。

△新皇岗口岸的启用成为各大媒体争相报导的热点话题。

事实上，皇岗口岸早在1985年已开始建设，1989年货检启用，1991年旅检启用。作为陪伴深港两地居民穿梭30余年的老牌口岸，它的重建与升级本是顺理成章的城市更新。然而，新皇岗口岸背后却折射出一个无法回避、甚至令人心酸的现实：在跨境交通基建的推进与规划效率上，香港已经严重落后。

深圳的「基建速度」与香港的「延误落后」

对于长期往返深港两地的人来说，两地在交通规划上的巨大落差早已是不争的事实。

深圳一侧，早在十多年前就将地铁网络直接铺设至各个核心口岸。罗湖、福田、深圳湾、皇岗，地铁线路无缝连接，极大地方便了跨境旅客与市民的日常出行。即便是近年新设的莲塘口岸，深圳段的地铁8号线早已通车营运，把口岸与全市各大经济重镇紧密串联。

△深圳一侧，早在十多年前就将地铁网络直接铺设至各个核心口岸。罗湖、福田、深圳湾、皇岗，地铁线路无缝连接，极大地方便了跨境旅客与市民的日常出行。

反观香港一侧，落后与欠账情况显而易见。

皇岗口岸配套：深圳新皇岗口岸大楼已然拔地而起，而港方对接的北环线支线，即便是政府喊出「破局」口号、将主线与支线合并推进，预计开通时间仍要等到2034年！这意味着，未来近十年的时间里，香港市民前往新皇岗口岸，仍需倚赖接驳巴士或陆路转乘，无法享受轨道交通直达的便利。

莲塘/香园围口岸：深圳一端地铁早已通达，香港这边的接驳铁路却连影子都没有，仅能依靠公路交通勉强支撑。

△莲塘/香园围口岸：深圳一端地铁早已通达，香港这边的接驳铁路却连影子都没有，仅能依靠公路交通勉强支撑。

回顾过去数十年，香港曾以世界一流的港铁系统和基建效率引以为傲。然而，回归近30年来，香港在重大交通基建上的推进速度却近乎停滞。过往领先内地周边城市的优势，如今已被深圳、广州等内地一线城市远远抛在身后。走进内地，密集的轨道交通网络与高效的施工进度令人惊叹，而香港的基建速度却在无穷无尽的咨询、拨款审批与法律程序中被消磨殆尽。

北部都会区的命脉：速度决定成败

△特区政府近年大力推动「北部都会区」发展，试图将新界北部打造为香港未来创科与经济发展的新引擎。然而，北部都会区要成功，比起建楼盖房，更难、也更关键的是基建的推进速度。图为粉岭绕道（东段）通车5月2日正式通车，是北部都会区建成的首个大型运输基建项目。(政府新闻图片)

特区政府近年大力推动「北部都会区」发展，试图将新界北部打造为香港未来创科与经济发展的新引擎。然而，北部都会区要成功，比起建楼盖房，更难、也更关键的是基建的推进速度。

基建是城市的骨骼与血脉。如果没有轨道交通的先行铺设，北部都会区就无法有效吸引人才与产业入驻，更难以与深圳的河套创科园区及前海深港现代服务业合作区实现真正的「软硬联通」。若按照传统的香港工程速度，一条铁路动辄规划十年、兴建十年，那么北部都会区的宏伟蓝图恐怕只会变成空中楼阁。

特区政府必须以极大的决心与勇气，解放思想、打破常规，大胆引进内地的基建企业与劳动力，全力加快北部都会区及跨境铁路的建设。只有跑出基建的「香港新速度」，香港才能在深港同城化与粤港澳大湾区建设的浪潮中，重新赢得竞争力与主动权。

文：吴桐山

时事评论员

＊作者文章观点，不代表坚料网立场