【文/奥布里·赫鲁比 格雷斯林·巴斯卡兰】
资源大洲，加工弱洲
在技术革新与战略竞争交织的背景下，非洲关键矿产已成为大国保障经济竞争力与国家安全的重要议题。非洲大陆的已知矿产储量约占全球总量的三成，这些资源对国防体系、能源技术以及数字经济都至关重要。在美国地质调查局（USGS）认定的五十种关键矿产中，多达三十二种在非洲各国均有丰富储量。独特的地质条件使非洲成为全球供应链和能源安全格局中的战略枢纽。
从具体矿种来看，非洲的矿产资源既具有高度战略价值，又呈现明显的地理集中性。
南非的矿产战略价值尤为突出。该国已知铂族金属、铬、锰储量均居全球首位，矿产总价值超过2.5万亿美元。按储量规模计算，南非的16种矿产均跻身全球前十。其中，铑在美国地质调查局2025年评估报告中被列为战略重要性排名第二的关键矿产。
南非姆波尼格金矿
此外，南非出产的军用级五氧化二钒纯度通常超过99%，在国防领域几乎没有商业级替代品，是极为稀缺的高纯战略物资。目前，美国从这一材料的获取主要依赖两个国家：巴西与南非。据业内估算，2025年全球仅有两座矿山向美国供应军用级钒——巴西的拉戈矿山（Largo）与南非的罗万矿山（Rhovan）。当年，南非在美国军用级钒进口总量中的占比为35%；到2026年，这一比例已迅速上升至80%。
然而，丰富的储量优势并未转化为相应的产业地位。2024年，非洲仅吸引了全球勘探总投资的10.4%，与其矿产禀赋形成鲜明反差。大宗商品价格剧烈波动、政治局势频繁变化对资本流动造成冲击，而政策环境的不确定性，尤其是资源民族主义抬头，更使外国投资长期保持观望。
加工与精炼能力的不足，是非洲矿产困境的深层原因。矿产价值不仅在于采掘，更在于冶炼和精炼等中下游环节，这才是实现资源就地增值的关键。经过深加工的关键原材料，其出口价值远高于原矿石或初级矿砂，能够为资源国带来可观的经济回报。然而，赞比亚和刚果民主共和国在高附加值环节明显存在短板——刚果民主共和国贡献了全球超过70%的钴产量，但境内精炼厂屈指可数，产品大多停留在半精炼层级，在全球市场的份额微乎其微。高价值环节的大量外流，使非洲矿产难以转化为本地产业优势。
南非曾在百余年的发展中建立较为完善的矿产加工体系，拥有成熟的冶炼、精炼及冶金基础设施，并依托南非科学与工业研究委员会（CSIR）和南非矿产技术研究院（Mintek）提供技术支撑。然而，自2000年代以来，能源成本持续攀升、基础设施老化，加工产能大幅萎缩，相关业务逐步向中国转移。
能源短缺是横亘于该地区的结构性难题。2025年12月，澳大利亚南方32公司宣布，其位于莫桑比克的莫扎尔铝冶炼厂将在2026年3月前进行维护性停产，原因是难以从南非国家电力公司（Eskom）获取价格可承受且供应稳定的电力。同时，南方32旗下的希尔赛德冶炼厂作为南半球最大的铝冶炼厂，其现有电力合同仅剩五年。如果能源成本问题得不到解决，这座旗舰级冶炼设施同样面临停产风险，对区域铝供应保障的冲击不可低估。
中国在非洲矿产领域的长久布局
中国在非洲矿产领域的布局由来已久，涵盖采矿权获取、基础设施建设以及加工能力整合等多个层面。2007年，刚果民主共和国与中国签署华刚矿业（Sicomines）项目协议。根据协议，中方承诺投入约30亿美元用于当地基础设施建设，以换取中国企业参与开发潜在价值估计高达930亿美元的矿产资源。（译者注：2024年1月，中刚双方签署新协议，将华刚矿业在刚果（金）基础设施投资额度由30亿美元提升至70亿美元）通过一系列类似协议和直接投资，中国企业如今已持有或参股刚果民主共和国最大的15个铜钴矿。
本格拉铁路重建也遵循了类似模式。2004年至2014年间，中国通过中国进出口银行推出总额20亿美元的“铁路换石油”融资安排，重新激活了这条铁路。项目所用设备全部来自中国，约10万名安哥拉工人参与建设。本格拉铁路随后成为洛比托走廊的骨干线路，对当前各方围绕该走廊展开的博弈产生了深远影响。
自2013年“一带一路”倡议启动以来，中国在非洲的产业布局进一步向更广泛地区延伸。在摩洛哥，中国企业也率先大规模布局新能源与材料产业链，为中国在非洲矿产领域建立起难以轻易撼动的先发优势。在这一背景下，如何将采矿作业与交通网络、能源体系深度整合，成为各方竞相探索的核心课题。洛比托走廊由此进入视野，并逐渐成为相关博弈的关键枢纽。
洛比托走廊：美国在非洲的战略抓手
洛比托走廊是美国数十年来在非洲推进的规模最大、战略意义最深远的基础设施投资项目。走廊全长约800英里，构成一条多式联运交通网络：向西连通安哥拉沿海港口，向东深入刚果民主共和国矿产资源富集地区，并延伸至赞比亚铜带省。同时，它也是美国国际开发金融公司（DFC）在非洲的旗舰基础设施项目，被明确定位为对冲“一带一路”的战略替代方案。
洛比托走廊图示 大西洋理事会
走廊的核心基础设施是本格拉铁路。2015至2022年，本格拉铁路在安哥拉国家运营体制下效率长期低下，实际运能未达设计水平。为改善运营状况，安哥拉政府于2022年引入私营资本，将铁路运营与升级特许经营权授予洛比托大西洋铁路（LAR）联合体，由托克集团（译者注：Trafigura，全球最大的实体大宗商品贸易集团之一）、莫托英吉尔集团（Moto-Engil）和维克图里斯公司（Vecturis）共同组建。根据协议，LAR承诺在安哥拉投资4.55亿美元，并在刚果民主共和国追加最高1亿美元投资。铁路于2023年7月启动运营，并于2024年1月全面接管管理权。
2023年，七国集团“全球基础设施与投资伙伴关系”（译者注：PGII，G7主导的国际基础设施投资计划，旨在通过公共资金与私人资本结合，为发展中国家提供高标准基础设施建设投资）将洛比托走廊列为重点优先项目。同年9月，美国与欧盟宣布联合投资走廊建设；非洲金融公司作为主要开发商入局，主导推进通往赞比亚的新建铁路延伸线，并获得非洲开发银行高达5亿美元融资承诺的背书。
除铁路干线外，走廊还规划建设数百英里的支线公路，以打通矿山至铁路装载站的“第一公里”运输；洛比托港也在扩容升级。一项总额3亿美元的电网互联项目已签约，预计到2030年可缓解约200万赞比亚人的用电短缺问题。2025年7月，安哥拉与刚果民主共和国之间的陆上光缆实现贯通。
2023年底，首批来自刚果民主共和国的1100吨铜矿通过洛比托大西洋铁路顺利抵达，全程耗时八天。相比经南非、坦桑尼亚或纳米比亚港口出海的传统路线，运输时间压缩了三分之二。目前，该铁路年处理货物约23万吨，其中每月进口硫磺1万吨，用于保障刚果民主共和国矿业正常运转。根据发展规划，到2030年，铁路年运力目标将提升至100万吨；赞比亚至洛比托的铁路连接线亦计划于2026年开工建设。
大西洋理事会在其报告中强调，洛比托走廊应成为一个可资借鉴、可以复制的范本——通过构建更多交通与基础设施走廊、推动矿产资源就地深加工，进一步夯实美非关键矿产合作伙伴关系。正是基于这一逻辑，美国正将目光投向另外四条具备类似条件的潜力走廊。
美国正在非洲复制四条“矿产走廊”
面对中国在非洲矿产领域的布局，华盛顿两党围绕提升美国全球竞争力已逐渐形成跨党派共识。大西洋理事会认为，美国战略界的核心反思日益清晰：单纯争夺矿权并不足以掌握主动，真正的竞争重点在于建设加工与基础设施能力，并重塑与非洲国家的伙伴关系。将采矿作业与交通网络、能源体系深度整合的走廊项目，因此被美方视为大规模开发非洲关键矿产的重要路径。
在走廊遴选上，大西洋理事会评估团队采用六项指标进行综合评分：经济可行性、关键矿产战略价值、既有条件的提升潜力、区域一体化能力、本地产业多元化潜力，以及压缩中俄在运营、治理与资本层面主导空间的可行性。评估报告同时兼顾区域多样性，并优先关注已具备一定基础设施基础、能够缩短关键矿产进入市场周期的项目。
以下四条走廊值得关注：
1. 自由走廊（几内亚—利比里亚）
自由走廊是以公私合营模式推进的铁路—港口联通项目，旨在打通几内亚铁矿石产区与利比里亚海岸之间的运输通道。几内亚铝土矿储量位居全球前列，铁矿石资源量也以数十亿吨计，西芒杜超大型铁矿项目已正式进入出口阶段（译者注：西芒杜铁矿是全球储量最大、品质最高的未开发铁矿）。美国企业艾芬豪大西洋正在几内亚孔奎尼布局开发全球品位最高的铁矿石矿床之一。该矿区距利比里亚边境仅约16公里，计划利用现有的耶克帕—布坎南铁路，将矿石运往利比里亚沿海港口出口。
自由走廊（几内亚与利比里亚）图示 大西洋理事会
利比里亚立法机构已于2025年12月正式批准相关特许经营与通行协议，明确确立公私合营、多用户共用的运营模式。这一安排不同于该地区长期由单一矿企控制基础设施的传统格局，有望提升通道开放性和资源外运效率。几内亚与利比里亚的跨境合作则依托马诺河联盟（译者注：MRU，由西非国家组成的区域性合作组织）推进。早在2019年，两国便批准协议，允许几内亚矿产品借道利比里亚基础设施出口，为自由走廊奠定了重要制度基础。
项目预计将为利比里亚带来超过15亿美元投资，并分三阶段推进。第一阶段以“棕地”工程为主，重点包括道路连接、轨道修复和港口修缮；第二阶段转向绿地扩建，计划追加8.88亿美元用于铁路扩容和布坎南港扩建；第三阶段则规划在迪迪亚新建一座港口。艾芬豪大西洋已向利比里亚税务局支付约3700万美元，并承诺另行拨付3500万美元，用于支持国家铁路局的组建与运营。
在大西洋理事会看来，自由走廊契合美国在西非关键矿产和基础设施布局中的战略利益。该项目依托既有铁路和港口基础推进建设，同时引入多用户开放机制，相较单一企业封闭运营模式更具扩展潜力。不过，项目后续仍需等待政府审批、融资安排和具体建设计划进一步落地，其推进节奏仍存在一定不确定性。
2. 东非北部走廊（肯尼亚、乌干达、卢旺达、布隆迪、南苏丹与刚果民主共和国）
北部走廊是东非最成熟的综合运输通道，连接肯尼亚蒙巴萨港（译者注：蒙巴萨港位于肯尼亚东南沿海的蒙巴萨岛，经铁路桥与大陆相连，濒临印度洋西侧，是肯尼亚最大港口，也是东非主要中转枢纽）与乌干达、卢旺达、布隆迪、南苏丹以及刚果民主共和国东部地区。走廊腹地所在的内陆大湖区富集锡、钨、钽等“三T”关键矿产，战略价值突出。2024年，走廊承运过境货物超过1300万公吨，蒙巴萨港年吞吐量突破4000万公吨，是东非首屈一指的区域枢纽港。
北部走廊的制度基础可追溯至1985年签署的《北部走廊过境运输协定》，并在2007年修订后形成协调跨境运输与通关程序的常设机制。在“北部走廊一体化进程”框架下，各成员国分工进一步明确：卢旺达重点推动人员自由流动，乌干达统筹能源合作与过境主干线建设，肯尼亚则依托蒙巴萨港发挥海上门户和物流枢纽作用。
大西洋理事会指出，中国因素是理解北部走廊格局的关键变量。截至目前，中国已为该走廊累计提供逾50亿美元融资，其中肯尼亚标准轨距铁路（SGR）占比最高。到2025年，肯尼亚对华铁路贷款还款额已占其双边外债偿还总额的80%，财政压力明显上升。即便如此，肯尼亚仍在2025年底引入由中国国企承建、总额15亿美元的公路扩建项目，并通过公私合营模式推进，其中部分资金来自国家养老基金。在大西洋理事会看来，尽管中国融资和工程承包已在肯尼亚基础设施领域形成较强存量影响，美国及其立场相近国家仍可在关键环节寻找切入空间，以牵制中国影响力的进一步扩大。
从发展模式看，北部走廊与洛比托走廊同属兼具绿地扩建属性的棕地项目，既拥有较成熟的基础设施基础，也具备深厚的区域合作机制。当前制约其潜力进一步释放的关键，已不再只是资金不足，而更多集中在边境通关效率、跨系统互联互通，以及连接大湖区矿产带的“最后一公里”等现实瓶颈。大西洋理事会据此主张，美西方并非要完全排除中国既有存在，而是试图通过参与走廊后续升级，逐步稀释中国在区域基础设施网络中的影响力。