前天，比亚迪的 RACCO 海獭在发布快一年后，终于上市了。

3 米多长，宽不到 1 米 5（3395/1475/1800mm），直接和宏光 miniEV 坐一桌。

能不能把日本的这个广告团队弄国内来，宣传物料比国内舒服多了。

这可是迪子，香啊，很香啊。

不过大伙别急着高兴，这玩意虽然在国内生产，但目前是日本特供车，价格还是比海鸥贵不少。

RACCO 一共出了三个版本，价格是 214.5 万到 249.7 万日元（折合人民币 8.8-10.3 万元）。

机翻，内饰第五项是水杯加热。。。

这要是在国内发售，估计得被喷上天。。。

既然如此，为啥我们还是要单独拿出来说呢？

一个是咱们差评的同事最近买了三、四台小车，另一方面，一直被网友骂丑的萤火虫这几个月销量也回暖了。

以往小车那种 “精致小废物” 的刻板印象，如今渐渐有了土壤。

万一，比亚迪降个 3 万，在国内开卖呢？

另一个原因就是日本人是纯犟种，虽然日本政府没有汽车进口关税，但日本人对自家汽车非常忠诚，日系车长期占据日本 90% 的市场。

而在这个年销 400 多万辆的市场里，Kcar 这个政策特殊产物（车长在 3.4m 以下，车宽不超过 1.48m，高度不超过 2m，马力不超过 64 匹）占了 30%-40%。

所以，比亚迪 RACCO 作为全球第一个为日本开发 Kcar 的外国车企，一直备受国内外关注。日本人既有对比亚迪中国身份的偏见，也认可他们对日本市场的尊重。

不谈日本战狼，理性讨论中国汽车的言论还是存在的。

如果比亚迪能靠 RACCO 把日本市场啃下来，那将成为中国新能源车出海最值得参考的范例。

横竖怎么看，RACCO 这车都值得一看。

话不多说，来看车吧。

RACCO 的外观是传统的 Kcar 造型，方方正正的，大小直接与目前 Kcar 销冠，每年能卖 20 万辆的本田 N-BOX 看齐。

双层细长灯条+圆角矩形的设计，很有新能源的感觉。

Kcar 作为极致的工具车，比亚迪也是学到位了，两侧都标配电动侧滑门（日本Kcar有的只有一侧）。

甚至顶配还有点中国特色的 “投影开门”，当手上拿着东西不方便开门的时候，用脚放在后门的投影位置就会自动打开。

在 B 柱的顶端还有 RACCO 的海獭标志。

然后还很有中国特色的一点是，日本 Kcar 大多刹车都是 “前碟后鼓”，RACCO 则前后都是碟刹。

到了内饰，比亚迪就不仅是学了，配置开始有了明显的差距。

比亚迪一方面吸收了日系车居家的风格（我觉得比国内的迪子好看），另一边用我们的供应链将配置提升了不少。

车机咱们就不提了，遥遥领先。

内饰在日本本土 Kcar 上基本不会见到的镀铬，比亚迪在方向盘、出风口、实体按键、门把手这些位置都用了不少。

也正是因为这种温馨的风格，比亚迪也没执着于用它那祖传的钢琴烤漆了，RACCO 上一点都见不到，真的清爽。

再来说点细节，RACCO 左右杯架都设计在空调出风口的位置，如果你想喝凉的，那就可以放在上面。

如果你想喝常温的，那么两个座位中间还有一个杯架，高配的话这个杯架还有加热功能。

配置方面有个点是我没想到的，那就是电动调节座椅跟方向盘伸缩调节。

这些在我们看来稀松平常的配置，日本车评人那叫一个惊讶，原来即使是本田 N-BOX，都是没有这些配置的。。。

类似的还有眼镜盒、6 扬声器，反正背靠中国供应链，配置都能压日系 Kcar 一头。

再来看看后排，对空间的利用才是 Kcar 的核心。

光就一张前排座椅，比亚迪就挖出了五处储物空间。

3是座椅下半部的可开关储物盒、5是座椅下方的隐藏储物箱、6是座椅上半部的口袋、7是带杯架的小桌板。

还有个官方没展示的座椅侧边的雨伞挂绳，两张座椅中间还有一个小的可伸缩储物盒，你甚至可以用来接伞的雨水防止弄脏地板。

然后就是两张后排的魔术座椅，既可以往前折叠，装载大型物品。又可以只把坐垫往上折叠，在后排放一点不能倾斜，对高度有要求的物品。

不过后排本来就很宽，在日本的场景比较多是这种一个位置坐着婴儿，然后在过道放上婴儿车，Kcar 在这点上比轿车、SUV 都更加好用。

RACCO 还有别家都没有的儿童遗漏检测。

你要是嫌这个位置太宽，那后排的座椅还有滑轨，可以腾点位置给后备箱。

这里还得说一句，后排放平之后不是纯平的，比亚迪设计师田川博英解释说如果要做平的话，后排的座椅就要削薄，影响乘坐的舒适性。

而且本田 N-BOX 也有这个小坡，所以他们就没做平。

这就是 RACCO 的内饰与空间了，不知道大伙觉得怎样。

我对比了一下海鸥，你别说，你真别说。如果你要货车一样的装载能力，不需要更宽的车身，那 RACCO 这样的车只要降到 6 万元左右，在国内完全是有市场的。

而且放在日本，RACCO 也是一个 “站中间架两边” 的集大成之作。

前面我们用的对比对象大多是本田的 N-BOX，这是一辆油车，不难看出，在储物空间、后排座椅这些 Kcar 的关键配置上，车底带块电池的 RACCO 和它打得有来有回。

而目前纯电 Kcar 里卖得最好的日产 Sakura（年销 3 万），受限于成本和技术，则完全没法和 RACCO 比，连 Kcar 标志性的侧滑门也没有。

这些还只是一个表象，在电车最重要的续航上，Sakura 即使外形已经为风阻做出妥协，牺牲了头部空间，但电池还是只有 20 度电，WLTC 续航只有 180km。

这也不是日产不想做，主要是能力不够。

当时 Sakura 是日产和三菱合作开发的，基本就是一辆油改电，所以平台不适配新能源。

而 RACCO 就完全不同了，比亚迪为了这车，专门开发了一个 Kcar 平台，中高配往塞了一块 35.84 度的电池进去，WLTC 续航做到了 320km，放国内的 “吹拉弹唱” 应该能做到 400km。（可惜日本 Kcar 限制马力只有 64 匹，比亚迪的电机没啥发挥的地方）

同时为了适配 Kcar 的小空间，他们将整车控制器、高低压直流变换器（DC-DC）、热管理控制器塞进了电池包里面。

这样能省出溃缩空间，也能在面对碰撞的时候，避免过大的电机受到挤压侵入乘员舱。

全新的平台也带来了 70% 的高强度钢占比，比起 Sakura 在硬件上实打实的有不小优势。（这个用料确实比国内某 6 万级小车要好）

上图是 RACCO，下图是 Sakura。

RACCO 有六个气囊，前后排标配预紧器。

目前看来，RACCO 唯一的劣势就是价格以及日本的用车习惯上。

以 RACCO 的起售价来看，本来是比竞争对手们低的。

但是日本有自己的新能源国补，日本的 Kcar 有着 58 万日元的补贴，比亚迪只有 15 万。

不仅如此，日本还有地方补贴。

以东京为例，日产 Sakura 可以获得 90 万日元的补贴，而比亚迪只能获得 40 万日元。

在这样的补贴差距下，低配的 Sakura 起售价来到了 96.86 万日元，而 RACCO 则是 159.5 万日元，两者差了 60 万日元（约合人民币 2.5 万） 。

尽管 RACCO 的配置还是比 Sakura 高，但这明晃晃的价格差距摆在这，搁谁都会想想。

而如果 RACCO 和油车 N-BOX 比，则更有意思了。

N-BOX 的起售价是 176.88 万日元，与补贴后的 RACCO 相差不算太多。

但日本充电是个很大的问题，家用电费是 30-40 日元一度，外面的充电桩则是 100-140 日元一度。

作为对比，日本的油价约为 170 日元一升。

把电耗油耗往里代入一下，在外面充电比加油还贵。

所以，基本只有住一户建（独栋平房） ，即有充电条件的日本人买电车才划算一点。

面对这样的客群劣势，比亚迪日本作为一个 3 年的新品牌还要面对门店数量较少，车型耐久度还没经过考验等一系列问题。

这些问题又只能靠一线的服务，一步步获取客户的信任，想想都觉得不容易。

接下来的一年，应该会是比亚迪日本分公司最关键的一年了。

如果实在不行，你看五菱之光 EV 那个毛坯每月都能卖 2000。。。

要不？国内消化消化？

撰文：浩森

编辑：脖子右拧 & 面线糊君

美编：素描

图片、资料来源：

比亚迪日本官网

本田官网

日产官网

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