电车重可以理解，但现在的电车是不是有点过重了。

过去咱们开个2.5吨的极氪001，都感觉非常夸张，结果现在3吨以上的电车都有不少，尊界V800干到了3.1吨，仰望U8L更是有3.6吨，甚至满载超过4.2吨，这都快赶上轻卡了。

前不久，新华社也报道了一组数据：今年1至4月，我国新能源乘用车平均整备质量达到1939.3公斤，接近2吨，较2020年增长了27.5%。

换句话说， 6年时间电车增重了400多公斤，相当于每辆车多坐了六个大汉……

那为啥车企要搞各种大胃袋？

主要还是为了优化电车体验，比如在“大电池增程”浪潮下，理想L9就把电量从44.5度堆到72.7度，每增加一度，就要提高4-7公斤，再加上各种配置，整体车重增加了300公斤。

毕竟谁都希望自己的车空间更大，造型更气派，用料更足，体验更佳，车企也把这些当作“良心”。

但就像咱们脂肪太厚一样，过重其实也会留下很多副作用。

网上就有个争议很大的话题：电车太重，增大了对公路、桥梁的损耗。

按照上世纪60年代美国AASHO的道路实车测试，汽车对路面的损耗和车轴重量的四次方成正比，如果车重增加20%，对路面的破坏率就会变为原来的2倍左右。

所以一辆2.8吨电车对马路的伤害，相当于12辆1.5吨的燃油车。

要知道，马路不是你想的铁板一块，而是包括表层沥青路面，中间的水泥基层，以及底层的土路，这些材料都是有弹性的，就像三块风干的橡皮泥拼在一起。

每次车辆压过，路面都会向内微微弯曲。如果车轻，道路可以很快恢复，但车重的话，就可能直接把水泥基层压裂。

要是这时候天气很热，沥青路面还会软化，重车就可能导致路面出现凹痕，或者向两边挤压。

虽然你可以加厚马路提高物抗，但目前绝大多数道路，都是按燃油车的标准设计的，完全没想到每天会有数万辆接近3吨的汽车驶过。

当然，严格来说，卡车还是最主要的“马路杀手”，但是，人家有更严格的限制，一般进不了普通道路，而且也为路面养护提供大量税收。

哎，这就说到点子上了。

这事儿最有争议的地方，就是电车对道路养护的贡献很小。

所以许多油车车主就坐不住了，明明是电车超重压坏了道路，最后买单的却是油车，实在太不公平了。

但在讨论公平问题之前，咱们得先搞清楚，马路究竟是谁在养？

首先国内道路可以分成三种，高速公路、城市道路、普通国省道与农村公路。

第一种高速公路不用多说，它100%靠过路费来维护，和油车还是电车没有任何关系。

第二种城市道路，也就是你家门口的马路、高架桥，是由各地住建局或城管局来管理，经费从地方财政里拨。

这笔钱主要来自税收和土地财政，比如你买油车的购置税（中央财政转移），上险的车船税，以及加油里包含的增值税、城建税等等，所谓一箱油半箱税真不是瞎说。

但到了电车这里，很多车都是少交购置税，不交车船税，而电费里13%的增值税，也只有毛毛雨，总体对财政的贡献就没有油车那么大了。

那最后第三种是普通国省道与农村公路，也就是咱们常说的国道、省道、县道、乡道、村道等等，这部分道路背后和油车有很大关系。

在2009年以前，车主们每年都要交一笔几百上千的公路养路费，为的就是维护这些道路。

但在2009年之后，国家实行了税改，养路费最后算在了油价里，成了燃油消费税。

这么改当然是为了公平，谁加油多跑的多，就应该负担更多，这在燃油车时代肯定是没啥问题。

但现在电车越来越多，这逻辑显然不适用了。

毕竟目前全国道路维护的资金缺口有3000亿，随着油车保有量下滑，光靠汽油来收养路钱肯定不是个长远之计。

更别说，电车正在成为一台台压路机，从公平考虑，不仅要交税，还要交更多。

在不久前，网上就盛传“里程税”这件事，说纯电车一年跑1.5万公里，就要收1800块里程税，开2万公里，就要收2400块，差不多每公里0.12-0.15元，还要北斗系统实时监控，不交就不能过年检。

这说法似乎有板有眼，但很快就被官方给辟谣了，到现在也没有税改的动作。

呃，不是说现在的燃油消费税不够公平么？为啥更公平的里程税又迟迟不出台呢？

其实在2022年，海南确实提出了关于《公路里程费收费系统》的意见征集，里面就有里程税的问题，但最终没有出台政策，这肯定是有原因的。

我们先看看美国俄勒冈州的例子，他们也因为燃油税连年暴跌，开始试点里程税。

但随着政策落地，很多人就开始抗议了，因为当地政府强制给车主发放带GPS的OBD插件，可以实时监测车辆位置，精准命中美国老百姓最紧绷的神经。

我想凯迪拉克车主们，肯定有点不愿透露的行程……最后大家对税改的热情并不高。

而对国内来说，除了个人隐私问题，还要考虑对电车行业的扶持，如果加税，大家买电车的热情肯定会受到打击。

现在这几年，汽车行业压力都不小，一边成本上涨，一边价格战还在打，出台里程税这事儿恐怕还得再掂量掂量。

而且就算真要出政策，这里面也有很多细节要打磨，比如要不要考虑车重的问题？

这里同样可以参考国际上的例子，新西兰的道路使用者费（RUC）就采用一种阶梯式的分级方式：

3.5吨以下，千公里76纽元（人民币302.5元）

3.5-6吨，千公里82纽元（人民币326.4元）

6-9吨，千公里167纽元（人民币664.8元）

9吨以上，千公里352纽元（人民币1401.2元）

当然，它是拿着卡车标准去套电车，分类还不够细致，“一刀切”依然是国际上收里程税的主流模式。

而回到咱们这边，虽然国内还没有关于税改的消息，但最近的一些政策确实在奔着“油电同权”的路子走，过程中也对电耗、车重都做了一些限制。

比如电车购置税的减免规则，是完全按照国标《电动汽车能量消耗量限值：第1部分：乘用车》（GB36980.1-2025）。

如果你车太重，能耗超过百公里19.1度的最高上限，就没法享受电车购置税减半政策。

​所以不管是购车省钱角度，还是为路面养护考虑，电车疯狂卷车重的事情，肯定要重新想想了。

而且除了压马路之外，车重还会导致汽车安全和使用成本的问题，比如刹车距离、轮胎寿命等。

总之，给电车减重，就像让油车减排，无非是油车已经走过的路，现在电车又重新走一遍。

这件事大概率也不会车企自愿去做，只能靠政策、规定去推动。

要知道，过去各国政府为了节能环保，都把油车的排量卡的明明白白，逼着车企去做小排量的涡轮增压，做混动转型，甚至不少品牌也是顶着压力造三缸机。

而到了今天，电车虽然在排放这事儿上彻底解放了，但车重却成了目前最影响能耗且消耗公众资源的事情，或许也需要车企们换个思路去创新。

比如侧重优化三电而不是堆电池，删掉一些花里胡哨的配置，提高整车集成度等等。

在未来，咱们可能会有更多对电车能耗、重量的限制出台，目前国标可能只应用在购置税上，但以后也可能会成为里程税的参考依据。

里程税这件事或许不会现在发生，但出来的时候大家也不用多么惊讶。

图片、资料来源：

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